Міста знову належать людям, а не автомобілям

Міста знову належать людям, а не автомобілям

Мешканці чи автомобілі? Це питання, на яке належить відповісти органам місцевого самоврядування, котрі організовують міський простір. Автомобілі забрали надто багато місця. У західному світі почалося свого роду відвоювання місця для життя людей.

Сьогодні сучасні міста формуються із припущенням, що саме пішоходам і велосипедистам, а не автомобілям, варто надавати більше місця.

Автомобілі ще ніколи не зазнавали таких обмежень, як сьогодні. Все частіше на них дивляться як на кінні екіпажі в Лондоні сто років тому – як на величезне навантаження для мешканців. Тоді нарікали на кінські нечистоти, а сьогодні – на смог і затори на вулицях. Проведення електрореволюції та поширення електромобілів – це лише часткове вирішення проблем. Другою, не менш сильною тенденцією є намагання витіснити автомобілі з центрів міст. Йдеться не тільки про чисте повітря, тому що електромобілі його не забруднюють, а про повернення міського простору пішоходам. Замість доріг – пішохідні вулиці, а замість парковок – дитячі майданчики і сквери, засаджені рослинами.

У Європі вже немає великих міст, де би такі перетворення не відбувалися. У Парижі бульвари на річці Сені закриті для руху транспортних засобів, а сім головних міських площ перебудовують таким чином, щоби там переважав пішохідний простір. Хорошим прикладом є Площа Республіки. У Лондоні просувається заборона будівництва гаражів у нових багатоквартирних будинках, щоби не вводити нових автомобілів у центр. В Іспанії був підготовлений закон, який має до 2025 р. дозволити усім містам із населенням понад 50 тис. осіб витісняти автомобілі з центру. А в Барселоні було створено концепцію superilles або ж суперкварталів, згідно з якою майже половина вулиць у центрі міста буде виключена з автомобільного руху. Згідно з цією ідеєю, каталонці сформують вісім перехрещених доріг, що утворюватимуть суперквартали. Таким чином, буде створене функціональне розмежування: чотири зовнішні вулиці, що оточують квартал, беруть на себе тягар транзитних автомобілів, а чотири внутрішні створюють систему сполучення, призначену в основному для пішоходів.

Найбільш просунутим у впровадженні змін є Осло, де цього року водіям заборонили в’їжджати в центр. Цій зміні передувала ліквідація паркувальних місць, що тривала два роки. Цікаво, що навіть Амстердам, де переважають велосипедисти (22 % людей їздять на роботу на авто і 70 % – на велосипеді), продовжує роботу із відновлення простору. Адже він досі залишається дуже вигідним для водіїв, що перебувають у меншості. Для автомобілів відведено 45 % інфраструктури, а для велосипедів – лише 11 %. Звідси виникла ідея розробити широку програму ліквідації паркувальних місць – протягом 11 років зникнуть 11,2 тис. із них. На їхньому місці висадять дерева, розширять тротуари, а також створять стоянки для велосипедів.

Польські міста без автомобілів

Серед найбільших польських міст ця тенденція найбільш помітна в Кракові, який ще два роки тому ліквідував 3 тис. паркувальних місць у центрі міста (близько 17 %). Минулого року він був першим містом у Польщі, яке створило зону з низьким рівнем викидів у центрі району Казімєж, а в лютому – першим містом, яке скористалося змінами до закону про публічні дороги, який ввів нову систему формування максимальної вартості паркування. Муніципалітет Кракова запропонував за першу годину стоянки замість 3 злотих збирати 8 злотих. У місті вже відзначені перші наслідки політики витіснення автомобілів з центру – у липні минулого року було зареєстровано на 30 % більше пасажирів у громадському транспорті та на 6,5 % менше автомобілів у центрі.

Напрямок реорганізації простору зрозумілий – автомобілі повинні поступитися місцем жителям. Це стосується навіть традиційно автомобільних США. І йдеться не тільки про великі міста, такі, як Сан-Франциско, де головна вулиця Маркет Стріт призначена для пішоходів. Процес охоплює всю країну і навіть було створено термін Walkable Urban Places або ж WalkUP. Це місця, де переважають пішоходи, із щільною забудовою, великою кількістю закладів із надання послуг, різноманітною функціональністю та зручним доступом до громадського транспорту. Саме такі пішохідні простори набирають значення у 30 найбільших містах США, де проживає 46 % населення. Протягом двох десятиліть значення WalkUP у житті міста подвоїлося – в епоху Клінтона у цьому форматі впроваджувалося 24 % будівельних інвестицій, а за часів Обами – вже 48 %.

Однак з погляду захоплення автомобілями Польща відстає від США на декілька років (а порівняння із західноєвропейськими країнами взагалі позбавлене сенсу). Там кількість автомобілів почала знижуватися після кризи, а у Польщі досі зберігається тенденція до зростання. Вже є такі міста, як Ольштин або Сопот, де автомобілів навіть більше, ніж жителів. Серед виборців так багато водіїв, що місцеві чиновники не хочуть робити різких рухів, як, наприклад, Краків. Навіть шведи відчули, що такі зміни стикаються із суспільним опором, який, однак, пом’якшується після перетворень міського простору. У Стокгольмі, приміром, майже три чверті населення було проти замикання вулиць старого міста для автомобілів, але після змін стільки ж їх підтримали.

У Варшави – схожий досвід, наприклад, з вулицею Свентокшиською, де після відкриття метро тротуар було розширено за рахунок вулиці. По-перше, були побоювання і критика з боку водіїв, які, однак, швидко затьмарило задоволення від гарної частини міста. Але коли забудовники, що розбудовують діловий квартал на так званій Бліскій Волі, запропонували подібну перебудову вулиці Товарової, ратуша відповіла, що це надто важлива комунікаційна артерія.

Тенденція зберігати статус-кво дуже сильна, але без змін польські міста залишаться далеко позаду за європейськими конкурентами.

Джерело: Forbes